Fani PZL, RAF Lutwaffe USAF

Wyłączyłem i podzieliłem bo się masakryczny offtop zrobił; przywróciłem starą nazwę tematu
początek znajduje się tu viewtopic.php?f=67&t=342


Wiekszasc z tych samolotow to bylo stare R-5 i I-15.
Tak, ale te samoloty w 41 stanowiły trzon Rosyjskich sił powietrznych. Rosyjska flota powietrzna na wschodzie została rozgromiona na ziemi, Niemcy dzięki nalotom na lotniska zdobyli całkowite panowanie w powietrzu. To właśnie dlatego samoloty z Lend-Lease były tak ważne.


Tak tez Niemcy robili w wielu przypadkach.
Skąd takie informacje? Niemcy starali się jak mogli, zaoszczędzić i unowocześniać stare maszyny. Podczas gdy nowe docierały na front stare były odsyłane i modernizowane.


Bo wyczytales jakies bzdurne dane z wikipedii
Udowodnij. Coś czuję że Ci się nie uda


Jasne ze radzieckiej.
Przewyższał prędkością niemieckie bombowce średnio o 100km/h. może sie to wydawać dużo, ale wcale nie jest. Pozwala dogonić, ale nie pozwala utrzymać skutecznej walki z bombowcem gdyż taka prędkość nie pozwala na urwanie sie od eskorty, wbicie w formacje bombowców, oddanie krótkiej celnej i niszczącej serii(co w wypadku tego samolotu było niemożliwe ze względu na jego mizerne uzbrojenie), odbicie od formacji w celu uniknięcia ostrzału ognia pokładowego, wymanewrowywanie (w tym wypadku ze względu na właściwości lotne również niemożliwe ze względu na problemy ze statecznością ze względu na krótki kadłub i małe powierzchnie skrzydeł ogonowych co sprawiało że samolot miał małą zwrotność i tendencję do wpadania w korkociąg.) A następnie szybki powrót, co również nie było takie proste bo zaledwie 100km/h przewagi nie zapewniało dostatecznego zastrzyku energii na błyskawiczny powrót.

[bloodraven]

Jednak wracając do tematu - dysponuje ktoś jakimiś konkretnymi danymi co do osiągów P-63, z tym że na tyle dokładnymi, aby np. w przypadku prędkości uwzględniały pułap lotu, oraz ustawienie mocy silnika?


Z tego co pamiętam istnieje taka stara gierka "Over the Reich", w której były plansze opisujące osiągi danego samolotu, jednakże nie jestem pewien stopnia ich dokładności :? Może znajduje się w abandonware, tak żeby nie trzeba było tracić tych 20 euro na jedną dyskusję ;)

[Baal-Melkart]

Tak, ale te samoloty w 41 stanowiły trzon Rosyjskich sił powietrznych. Rosyjska flota powietrzna na wschodzie została rozgromiona na ziemi, Niemcy dzięki nalotom na lotniska zdobyli całkowite panowanie w powietrzu. To właśnie dlatego samoloty z Lend-Lease były tak ważne.

Nie do końca mogę się zgodzić z tezą, jakoby to niemieckie naloty skasowały radzieckie lotnictwo w pierwszych dniach wojny. Podobnie jak nie mogły zdziesiątkować radzieckich dywizji pancernych i zmechanizowanych oraz zniszczyć wszystkich składów paliwowych. Radzieckie lotnictwo rozpadło się samo, zresztą jak i armia lądowa. Samoloty były po prostu porzucane na lotniskach. Ale nawet straty z początku działań nie powiny złamać liczebnie lotnictwa radzieckiego, choć były - rzecz jasna, dotkliwe.

Źle ująłem na wschodzie, powinienem raczej napisać, że jednostki usytuowane przy froncie (dla Rosjan w gruncie rzeczy było zachód) zostały zmiecione z powierzchni ziemi. Oczywiście jednostki usytuowane głębiej nie odniosły strat w trakcie pierwszych nalotów i to one przejęły ciężar walki.
Nie wiem czy to dobrze ująłem, ale mam nadzieje, że wiecie o co mi chodzi :P

[Gorbaczow]

Rosyjska flota powietrzna na wschodzie została rozgromiona na ziemi

I bardzo szybko sie odbudowala.

Niemcy starali się jak mogli, zaoszczędzić i unowocześniać stare maszyny

Pamietaj, zmodernizowanie starego samolotu czesto bylo niewiele mniej kosztowne od zrobienia nowego egzeplaza.

Przewyższał prędkością niemieckie bombowce średnio o 100km/h

To wystarczy by uszkodzic bombowiec i potem uciec. Jak juz pisalem, Rosyjskie mysliwce mialy male wymiary, co dodatkowo utrudnialo ich trafienie przez eskorte.

I bardzo szybko sie odbudowala.
No nie całkeim. AC była w pełnym odwrocie, fabryki były ewakuowane na wschód, co za tym idzie NIE produkowały samolotów. pierwszy rok wojny Rosjanie przetrwali z nożem na karku, a Luftwaffe w tym czasie królowała nad niebem stepów.


Pamietaj, zmodernizowanie starego samolotu czesto bylo niewiele mniej kosztowne od zrobienia nowego egzeplaza.
Nie, nie wmówisz mi że wymiana silnika, drobnych elementów i jego obudowy kosztuje niewiele mniej niż zbudowanie całego samolotu.


To wystarczy by szybko rozwalić bombowiec i potem uciec.
W przypadku konstrukcji zachodnich tak. Niemieckie działko Mk 108, 37mm działko Air Cobry, 12(!) kmów Hurricana w wersji B, działka Hispano-Suiza montowane po 4, ewentualnie po 2 ze wsparciem kaemów 12,7 mm lub kilku 7mm. Ale nie jedno działko 20mm MiGa 3 wsparte dwoma kaemami 7,92mm. Owszem istniała możliwość podwieszenia dwóch kolejnych kmów 7,92mm, ale ograniczały one drastycznie szybkość samolotu, więc prawie ich nie stosowano.


Rosyjskie mysliwce mialy male wymiary, co dodatkowo utrudnialo ich trafienie przez eskorte.
Chcesz zrobic ze mnie idiotę prawda? - Odpowiedzi na to pytanie oczekuje szczególnie.

Jak 1
Rozpiętość 10,00 m
Długość 8,50 m
Jak 9
Rozpiętość 9,74 m
Długość 8,66 m
Ła 5
Rozpiętość 9,80 m
Długość 8,60 m

niemieckie

Emil
rozpiętość: 9,87 m
długość: 8,75 m

Focka w wersji A
rozpiętość 10,50 m
długość 8,50 m

Na prawdę nie mam już ochoty z Tobą dyskutować, bo to co robisz jest chamskim lekceważeniem i rzucaniem pustych niczym niepopartych słów na wiatr. Czysta hipokryzja. Skoro nie chce Ci się nawet sprawdzić, to się nie wypowiadaj... Wielkość samolotów jest porównywalna, ewentualne różnice zawierają się w granicach 50 cm. Weź sobie linijkę i zmierz ile to jest i zastanów się jakie taka długość ma znaczenie z odległości kilkuset metrów. Jeżeli ciągle uważasz że masz racje to utnij jeden patyk o dł. 10m, a drugi o 9,5m Ustaw je obok siebie, odejdź od nich 200m i zauważ różnicę... Nie, nie zniżę się do twojego poziomu i nie będę wypisywał bzdur.

[Gorbaczow]

pierwszy rok wojny Rosjanie przetrwali z nożem na karku, a Luftwaffe w tym czasie królowała nad niebem stepów

Sytuacja byla juz inna w 1943.

Nie, nie wmówisz mi że wymiana silnika, drobnych elementów i jego obudowy kosztuje niewiele mniej niż zbudowanie całego samolotu

Jak sie nie myle to wlasnie wymiana silnika i paru innych elementow kosztuje ponad polowe kosztow nowego samolotu(mowa o samolotach mysliwskich z DWS).

W przypadku konstrukcji zachodnich tak

We Sowieckich samolotach bylo gozej pod tym wzgledem, zgadza sie. Jednak zwykle ich uzbrojenie wystarczalo by uszkodzic bombowiec(przynajmniej w wiekszosci przypadkow).

Co do twoich informacjii o Jak-1, to teraz zobaczmy informacje o Jak-3:
Rozpietosc: 9,2m
Dlugosc: 8,50m
Wysokosc: 2,42m

Sytuacja byla juz inna w 1943.
Czyli, że co? Niemcy nie latali półtora roku bo Rosjanie nie mieli im czego przeciwstawić?


Jak sie nie myle to wlasnie wymiana silnika i paru innych elementow kosztuje ponad polowe kosztow nowego samolotu(mowa o samolotach mysliwskich z DWS).
W przypadku konstrukcji radzieckich gdzie większa część samolotu była drewniana a kokpit składał sie z kilku podstawowych przyrządów, a maszyna nie posiadała nawet radia. W większości przypadków co drugi samolot posiadał odbiornik a co czwarty nadajnik. Zdajesz sobie sprawę, jak takie rozwiązanie utrudnia współprace pilotom i obniża skuteczność jednostki? Pewnie nie bo po co.


Co do twoich informacjii o Jak-1, to teraz zobaczmy informacje o Jak-3:
Rozpietosc: 9,2m
Dlugosc: 8,50m
Wysokosc: 2,42m
Standardowy Jak-3, wersja najsłabsza. Tutaj masz parmetry Jak 3U. Wersji poprawione z mocniejszym silnikiem
Długość: 8,60m
Rozpiętość: 9,74m
Dalej się pogrążasz. Pisałeś o tym, że radzieckie samoloty były o wiele mniejsze, a tu masz tylko jeden. Kłamiesz jak z nut.
Pokazuj mi dalej gdzie są te ogromne różnice w wymiarach? 50 cm? Zasuwaj po patyk i zrób to co Ci napisałem poniżej, bo widzę że twoja wyobraźnia rozwija się tylko i wyłącznie w płaszczyźnie abstrakcyjnej. Myślenia też Ci brak, bo zmniejszenie wymiarów przy założeniu większych szybkości powoduje, że samolot traci na powierzchni nośnej, a co za tym idzie na manewrowości.

prosze kolejna według Ciebie mniejsza maszyna.
MiG 3
Rozpiętość 10,20 m
Długość 8,25 m

[Gorbaczow]

Czyli, że co

W 1943 Sowieci mieli juz na tyle samolotow ze mogli skutecznie prowadzic walke w powietrzu przeciwko Niemcom.

W przypadku konstrukcji radzieckich gdzie większa część samolotu była drewniana a kokpit składał sie z kilku podstawowych przyrządów, a maszyna nie posiadała nawet radia

Albo sie nie znasz albo klamiesz. Wiekszosc samolotow Sowieckich miala konstrukcje calkowicie metalowa.

Standardowy Jak-3, wersja najsłabsza. Tutaj masz parmetry Jak 3U. Wersji poprawione z mocniejszym silnikiem
Długość: 8,60m
Rozpiętość: 9,74m

Bardzo mala roznica, znacznie mniejsza niz w przypadku porownania z konstrukcjami zachodnimi.

MiG 3

MiG-3 byl bardzo szybki na swoje czasy. Wiec rozmiary nie maja zbytniego znaczenia w tym wypadku.

No to ja się pytam drugi raz, co z wcześniejszym półtorarocznym okresem wojny? Bo to co było po 43 doskonale wiem.

[Baal-Melkart]

MiG-3 byl bardzo szybki na swoje czasy. Wiec rozmiary nie maja zbytniego znaczenia w tym wypadku.

Mossin już chyba pisał jaką specyfiką walk powietrznych charakteryzował się front wschodni. Co z tego że MIG 3 osiągał ok. 615/620 km/h na wysokości 7800 m, jeśli walki toczyły się przeważnie do wysokości do 3500 m. Na tych wysokościach MiG nie był już szybki. Ponadto w walce manewrowej przy większych prędkościach też słabo sobie radził. To nie było żadne cudo. Trzeba umieć przyswoić sobie pewne fakty. Użytkownicy forum już od paru stron kruszą z Tobą kopie, podpierając się jednoznacznymi argumentami, o rzeczy elementarne, a Ty wciąż swoje. Rozumiem, że masz swoje zdanie, ale granica między własnym, rzeczowym zdaniem a twierdzeniami "bo tak" w Twoim przypadku się zaciera.


W większości przypadków co drugi samolot posiadał odbiornik a co czwarty nadajnik. Zdajesz sobie sprawę, jak takie rozwiązanie utrudnia współprace pilotom i obniża skuteczność jednostki? Pewnie nie bo po co.

Słuszna uwaga. Gdzieś kiedyś się spotkałem z opinią, że przeważnie odbiornik/nadajnik posiadał dowódca eskadry, bądź klucza. Reszta tylko odbiorniki. Niestety nie wiem do jakiego okresu tyczy się ta informacja.

[Gorbaczow]

Na tych wysokościach MiG nie był już szybki

Byl tak szybki, a czesto i szybszy od innych samolotow w jego klasie.

Słuszna uwaga. Gdzieś kiedyś się spotkałem z opinią, że przeważnie odbiornik/nadajnik posiadał dowódca eskadry, bądź klucza. Reszta tylko odbiorniki. Niestety nie wiem do jakiego okresu tyczy się ta informacja.

Pewnie byl to okres 1939-1941. W tych latach lotnictwo ZSRR bylo beznadziejne, szybko jednak sie poprawilo. Juz w 1943 lotnictwo ZSRR bylo juz niewiele gorsze do lotnictwa III Rzeszy, a w 1944 juz je przegonilo.

Byl tak szybki, a czesto i szybszy od innych samolotow w jego klasie.
Rosjanie nie mieli innej samolotów w tej klasie.
Niemcy mieli FW które nad nim górowały. Pisałem dokładnie o wadach MiGa kilka postów wcześniej, może raczysz przeczytać?


Pewnie byl to okres 1939-1941. W tych latach lotnictwo ZSRR bylo beznadziejne, szybko jednak sie poprawilo. Juz w 1943 lotnictwo ZSRR bylo juz niewiele gorsze do lotnictwa III Rzeszy, a w 1944 juz je przegonilo.
Jest mi bardzo przykro, ale ta sytuacja utrzymywała sie co najmniej do 44 roku. Pokryszkin i inni radio podkreślają jako najważniejszą zaletę maszyn zachodnich, sami z jego powodu chętnie przesiadali się na konstrukcje zachodnie, rodzime omijając szerokim łukiem.


Albo inaczej. Koniec pierdol*nia. Skąd czerpiesz informacje. Proszę o autora albo o link.
moje główne źródło gdy jestem na emigracji to:
Aviation.ru - strona rosyjska!
reszta z ww2 planes.
strona tematyczna o MiG-3
dalej Monografie i Kampanie lotnicze
a Ty? Che? Pytam się skąd? Bo skoro ja wale fakty z ROSYJSKIEJ strony na temat ROSYJSKICH samolotów to ty skąd???
Informacje z Dup* wzięte, niczym nie poparte, tylko gówniarską bufonerią i hipokryzja

[Gorbaczow]

Rosjanie nie mieli innej samolotów w tej klasie.

Mowie o klasie jako mysliwiec. Np samolotem klasy MiG-3 byl Spitfire.

Jest mi bardzo przykro, ale ta sytuacja utrzymywała sie co najmniej do 44 roku

Odkad do produkcji weszly Jak-3 i Jak-9, Niemcy stracili panowanie w powietrzu na wschodzie.

Tez czerpie informacje z ww2 planes i paru innych stron.

Mowie o klasie jako mysliwiec. Np samolotem klasy MiG-3 byl Spitfire.
:lol: Nie mam więcej pytań


Odkad do produkcji weszly Jak-3 i Jak-9, Niemcy stracili panowanie w powietrzu na wschodzie.
nie, odkąd zaczęła się ofensywa bombowa na zachodzie.

podaj mi dokładny adres ze stron z którch korzystasz. Zaraz sprawdzę co tam piszą i porównam z tym co pieprzysz

[Gorbaczow]

nie, odkąd zaczęła się ofensywa bombowa na zachodzie
Nie prawda.


podaj mi dokładny adres ze strony z które korzystasz

Na temat Jak-3 stad:
http://www.world-war-2-planes.com/Yak-3.html

[Gorbaczow]

Rozumiem, strona ci sie nie podoba bo chwali Jak-3 :lol: :lol: :lol:

[Wittmann]

Witam

Hmmm, panowie - mówicie, że czerpiecie wiedzę między innymi z
http://www.world-war-2-planes.com/

Do danych tam zawartych podchodziłbym jednak bardzo ostrożnie. Z ciekawości przejrzałem stronę o Fw 190:
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html

to dane są strasznie niedokładne, nie ma rozdzielenia na wersje (chociażby A i D) i w ogóle.

Pozdrawiam

Rozumiem, strona ci sie nie podoba bo chwali Jak-3 :lol: :lol: :lol:
Nie, bo sam sobie przeczysz pisząc post wcześniej:


Co do twoich informacjii o Jak-1, to teraz zobaczmy informacje o Jak-3:
Rozpietosc: 9,2m
Dlugosc: 8,50m
Wysokosc: 2,42m

Gdy na WW2 jest podane
Wingspan:
9.17 m (30 ft. 2 in)
Length:
8.48 m (27 ft. 10 in).


Ja dziwnym posiadam dane do WSZYSTKICH wersji Jaka. Co więcej jeżeli wszystkie swoje opinie o tym samolocie opierasz o kilkunasto zdaniowy fgragment tekstu to... no cóż powiedz sam.


Ach i zapomniełem. Maxymalne 650 Jaka to według Ciebie dużo?
Dla porównania Bf-109 (G) 353 - 428 mph (569 - 690 km/h); (K-4) 452 mph (729 km/h)
Fw - 190 (D-9) 440 mph (704 km/h); (Ta 152H-1) 472 mph (755 km/h)

Dalej
P-38 Lightning 391 - 414 mph, (630 - 666 km/h)
Mustang (P-51D) 437 mph (703 km/h); (Cavalier, typical) 457 mph (735 km/h); (F-82, typical) 465 mph (750 km/h)
P-47 Thunderbolt (M) 470 mph (752 km/h); (N) 467 mph (751 km/h)
Spitfire (XIV) 448 mph (721 km/h); (Seafire 47) 451 mph (724 km/h)

[Gorbaczow]

Co do twoich informacjii o Jak-1, to teraz zobaczmy informacje o Jak-3:
Rozpietosc: 9,2m
Dlugosc: 8,50m
Wysokosc: 2,42m

Cos mi sie wtedy pomylilo :?

Maxymalne 650 Jaka to według Ciebie dużo?

To jest duzo jak na wczesniejsze wersje Bf 109. Zreszta, pozniejsze wersje Jaka-3 byly jeszcze szybsze.

Cos mi sie wtedy pomylilo :?
Skopiowałeś na chama z Wikipedii. Myślisz, że nie sprawdziłem Cię?


To jest duzo jak na wczesniejsze wersje Bf 109.
Kiedy wprowadzono Jak-3 niemcy już siedzieli na Gustavach


Zreszta, pozniejsze wersje Jaka-3 byly jeszcze szybsze.
Bzdura

[Gorbaczow]

Skopiowałeś na chama z Wikipedii. Myślisz, że nie sprawdziłem Cię?

Wcale ze nie skopiowalem z wikipedii. To byla jakas strona podobna do ww2 planes ;)

Kiedy wprowadzono Jak-3 niemcy już siedzieli na Gustavach

Bzdura ;)

Bzdura

Bzdura :D


Jeszcze jedna "bzdura" nie na temat a bezie ost, dotyczy to was obu.
Brutus

Wcale ze nie skopiowalem z wikipedii. To byla jakas strona podobna do ww2 planes
http://img93.imageshack.us/img93/9516/beztytuumoy.png


Co do twoich informacjii o Jak-1, to teraz zobaczmy informacje o Jak-3:
Rozpietosc: 9,2m
Dlugosc: 8,5m
Wysokosc: 2,42m


Bzdura ;)
NIe chce mi się już szukać, skoro ty możesz to ja też.
z wikipedie na chama słowo w słowo


Bf 109G (Gustaw) został wyposażony w nowy silnik DB 605A, niektóre wersje (G-1, G-3 i G-5) wyposażono w kabinę ciśnieniową. Pierwsze egzemplarze opuściły taśmy na wiosnę 1942 r. Uzbrojenie to dwa karabiny MG-17 (począwszy od wersji G-5/6 cięższe MG-131 kal. 13 mm) i jedno działko MG-151/20.


Produkcję Jaka-3 rozpoczęto w marcu 1944 w zakładzie nr 292 w Saratowie, produkującym Jak-1, a w kwietniu 1944 także w zakładzie nr 31 w Tbilisi.

Za każdy następny idiotyczny post bez pokrycia i konkretnych argumentów dostaniesz warna za spam, trolowanie i skrajna głupotę.

[Pinotchet]

Juz w 1943 lotnictwo ZSRR bylo juz niewiele gorsze do lotnictwa III Rzeszy, a w 1944 juz je przegonilo.

Człowieku co ty wypisujesz, w 1944 roku można spokojnie stwierdzić że lotnictwo radzieckie było dalej za luftwaffe, górowało tylko liczebnością ale napewno nie jakością ani technologią, które to dwie cechy były nadal po stronie luftwaffe. Luftwaffe miała na stanie dalej bardzo groźne i mocno uzbrojone Me 109 w wersjach G i K, Focke-Wulfy 190 D, radzieckie samoloty nie mogły się z nimi równać. Do tego Luftwaffe wprowadzała na uzbrojenie groźnego, odrzutowego Me 262, prowadziła mniej lub bardziej udane testy z samolotami rakietowymi np Me 163. Prowadziła próby z samolotami w z dwoma silnikami (jednym ciągnącym i jednym pchającym), chodzi mi oczywiście o Dorniera Do 335 który jak na myśliwski samolot śmigłowy miał bardzo dobre osiągi (prędkość dochodząca do 765 km/h). Pracowano nad samolotem o zmniejszonej wykrywalności takim jak Go-229, prowadzono pracę nad pionowzlotami analogiczne do prac prowdzonych przez Stany Zjednoczone. Nie mówiąc już o pracach nad samolotami o zmiennej geometrii skrzydeł czy samolotach o ujemnym skosie skrzydeł. Nawet projekt Volksjäger, można po częśći uznać za udany, gdzyż wprowadzony na uzbrojenie He 162, mimo pewnych wad konstrukcyjnych i trudniejszego niz zakładano pilotażu, był samolotym zupełnie udanym i o niezłych osiągach jak na samolot opracowany i zbudowany w 90 dni (od zatwierdenia projektu do pierwszego oblotu).

Wiec mimo że przewaga liczebna była po stronie lotnictwa radzieckiego, to już jakościowa i technologiczna napewno nie.

Chiałem jeszcze zwrócić uwagę na ciekawą rzecz, Luftwaffe udało się utrzymać wyjątkowo wysoką liczbe myśliwców w roku 1944, głównie ze wględu na rozdrobnienie przemysłu - efekt niemiecka produkcja zbrojeniowa ciągle rosła od roku 1941, notując w każdym roku wzrost produkcji w każdej dziedzinie w stosunku do roku poprzedniego, pomimo nasilającej się ofensywy bombowej Aliantów. I tak w miesiącach letnich roku 1944 (czerwiec, lipiec, sierpień) odnotowano rekordowy poziom niemieckiej produkcji zbrojeniowej, wysoki stan utrzymał się jeszcze na jesieni 1944 by całkowicie załamać sie pod koniec roku. Na dodatek Luftwaffe zdecydowało się na zaprzestanie w roku 1944, produkcji samolotów wielosilnikowych począwszy od dwusilnikowego He-111, przez czterosilnikowe He-177 czy Fw-200 Condor, kończąc na sześciosilnikowym transportowym Me-323, skupiając się na produkcji głownie jednosilnikowych myśliwców. Podobny los spotkał samoloty wielozadaniowe oraz samoloty wyspecjalizowane takie jak: Me-410, Hs 129 czy He 219, dla kórych rok 1944 był ostatnim rokiem produkcji.

[Wittmann]

Witam


w 1944 roku można spokojnie stwierdzić że lotnictwo radzieckie było dalej za luftwaffe, górowało tylko liczebnością ale napewno nie jakością ani technologią, które to dwie cechy były nadal po stronie luftwaffe.

Tylko, że ja widzę tutaj ten jeden problem - właśnie ową jakość. Co prawda nie mam zielonego pojęcia jak dokładnie wyglądała sytuacja odnośnie zasobów materiałowych, ale o ile w przypadku ZSRR to byłaby raczej kwestia niedbalstwa w produkcji, to w kwestii III Rzeszy oprócz pojawiającego się elementu niedbalstwa pojawiają się jednak braki materiałowe. III Rzesza chociaż pod koniec wojny mogła pochwalić się dość dużą produkcja, to mimo wszystko zaczynała odczuwać wymienione braki i zaniedbani. Nie bez powodu resursy silników, zarówno tłokowych (chociażby DB 605 z serii D), jak i turboodrzutowych osiągały dość niskie wartości godzin (rzędu 25 godzin, a czasami nawet mniej). Podobnie ma się sprawa z paliwem, jego jakością i dostępnością (tutaj głównie mowa o brakach w C3, i ratowaniu się paliwem B4 wraz z wszystkimi wynalazkami typu MW-50).


Do tego Luftwaffe wprowadzała na uzbrojenie groźnego, odrzutowego Me 262, prowadziła mniej lub bardziej udane testy z samolotami rakietowymi np Me 163.

Osobiście większą wagę przywiązywałbym do Me-262, gdyż Me 163 był raczej projektem ściśle wyspecjalizowanym do zadań myśliwca przechwytującego, podczas gdy Schwalbe zdawał się być platformą bardziej uniwersalną.

Zresztą Rosjanie chyba też coś tam w dziedzinie myśliwców napędzanych silnikami rakietowymi kombinowali.


Pracowano nad samolotem o zmniejszonej wykrywalności takim jak Go-229,

Z tego co wyczytałem, to zmniejszona wykrywalność nie była raczej jakimś założeniem projektowym, a czymś, co wyszło w trakcie (a wynikało chociażby z cech latającego skrzydła oraz zastosowanych materiałów projektowania tego samolotu.


Nie mówiąc już o pracach nad samolotami o zmiennej geometrii skrzydeł czy samolotach o ujemnym skosie skrzydeł. Nawet projekt Volksjäger, można po częśći uznać za udany, gdzyż wprowadzony na uzbrojenie He 162, mimo pewnych wad konstrukcyjnych i trudniejszego niz zakładano pilotażu, był samolotym zupełnie udanym i o niezłych osiągach jak na samolot opracowany i zbudowany w 90 dni (od zatwierdenia projektu do pierwszego oblotu).

Tylko, że badania badaniami, a zupełnie inaczej wygląda sprawa z realnymi możliwościami wprowadzenia takich innowacji do myśliwców/bombowców.

Co mimo wszystko nie umniejsza ogólnej przewagi technologicznej lotnictwa niemieckiego nad lotnictwem rosyjskim. Nie można tego jednak powiedzieć w przypadku porównania do lotnictwa amerykańskiego.

Pozdrawiam

Zresztą Rosjanie chyba też coś tam w dziedzinie myśliwców napędzanych silnikami rakietowymi kombinowali.
Wysmarowali coś co się nazywało B1, ale maszyna ta nie odznaczała się niczym szczególnym, chyba że wadami i niedopracowaniem technologi i rakietowej. Więcej jutro.

[Wittmann]

Hej

Odnośnie jeszcze poprzednich dyskusji w które powiązane były moce silników: wrzuciłem na sendspace'a dokument znaleziony na http://www.ww2aircraft.net/forum/. W dokumencie można znaleźć dość dokładne dane o parametrach poszczególnych silników, w tym moc na różnych ustawieniach.

http://www.sendspace.com/file/vci4mt

Jeżeli ktoś zainteresowany ma jakieś problemy z pobraniem, pisać na PW to wyślę na maila.

Pozdrawiam

[Pinotchet]

Z tego co wyczytałem, to zmniejszona wykrywalność nie była raczej jakimś założeniem projektowym, a czymś, co wyszło w trakcie (a wynikało chociażby z cech latającego skrzydła oraz zastosowanych materiałów).


zgadza się Wittmann, zmniejszona wykrywalność wyszła podczas samych prac nad projektem, jedynym zabiegiem świadomym mającym na celu jeszcze jej porawę było użycie specjalnej mieszniny farby z dodatkiem popiołu (z czego? :lol: tego już nie wiem), czy to działało to już inna sprawa, chodź ponoć zmniejszało wykrywalność samolotu o kilka kolejnych procent.



Cytuj:
Tylko, że badania badaniami, a zupełnie inaczej wygląda sprawa z realnymi możliwościami wprowadzenia takich innowacji do myśliwców/bombowców.

innowacje takie zostały wprowadzone - przykłady:
Messerschmitt Me 1101 - pierwszy na świecie samolot z ruchomymi skrzydłami, o zmiennej geometrii, - niedokończony prototyp wpadł w ręce Amerykanów, jak się później okazało samolot był całkowicie sprawny, i miał bardzo dobre osiągi.

http://i295.photobucket.com/albums/mm129/Pinotchet09/me1101_1_1.jpg
http://i295.photobucket.com/albums/mm129/Pinotchet09/me1101_1.jpg

Junkers Ju 287 - pierwszy na świecie samolot o ujemnym skosie skrzydeł, całkiem udana konstrukcja jak na prototyp, który posiadał stałe podwozie i kombinowane podzespoły. I tutaj taki mój filmik który kiedyś zrobiłem na temat tego samolotu, wykorzystując wszystkie (z wyjątkiem jednego) istniejące zdjecia tego samolotu. http://www.youtube.com/watch?v=YvpbpIn9 ... annel_page (http://www.youtube.com/watch?v=YvpbpIn9Zrc&feature=channel_page)

[Wittmann]

Witam


zgadza się Wittmann, zmniejszona wykrywalność wyszła podczas samych prac nad projektem, jedynym zabiegiem świadomym mającym na celu jeszcze jej porawę było użycie specjalnej mieszniny farby z dodatkiem popiołu (z czego? :lol: tego już nie wiem), czy to działało to już inna sprawa, chodź ponoć zmniejszało wykrywalność samolotu o kilka kolejnych procent.

Rzekomo, że w stosunku do radarów tamtego czasu udało się uzyskać RCS stanowiący 40% przeciętnego bombowca (informacja z innego forum).


Messerschmitt Me 1101 - pierwszy na świecie samolot z ruchomymi skrzydłami, o zmiennej geometrii, - niedokończony prototyp wpadł w ręce Amerykanów, jak się później okazało samolot był całkowicie sprawny, i miał bardzo dobre osiągi.

Eeee, tylko do czego taki skomplikowany myśliwiec byłby Niemcom potrzebny, oraz czy ta zmienna geometria skrzydeł w tamtym okresie mogła się do czegoś przydać, gdy siłą rzeczy prędkości naddźwiękowych w locie poziomym i tak zdaje się nie można było wtedy osiągnąć (przy obecnych niemieckich silnikach).

Co do sprawnego samolotu - były jakieś badania w locie?


Junkers Ju 287 - pierwszy na świecie samolot o ujemnym skosie skrzydeł, całkiem udana konstrukcja jak na prototyp, który posiadał stałe podwozie i kombinowane podzespoły.

Czyli praktyczna realizacja ponownie była możliwa, tylko że ponownie po co w bombowcu skrzydła o ujemnym skosie?

Oczywiście obydwa przykłady świadczą o przewadze technologicznej lotnictwa niemieckiego nad lotnictwem rosyjskim, ale ciągle mam obawy jak przebiegałaby produkcja takich maszyn w skrajnie niesprzyjających warunkach.

Pozdrawiam

Niemcy pod względem technologii silnika turboodrzutowego i rakietowego wyprzedzali konkurencję o kilkanaście lat już w 41. Wiecie na pewno, że jaskółka mogła już zostać wprowadzona do produkcji w 42, a samolot dyskwalifikowała konkurencję zarówno osiągami jak i uzbrojeniem, chociaż nie miał takiej sterowności jak można by oczekiwać. Samolot raczej tylko do przechwytywania na dużej wysokości, potrzebujący wsparcia samolotów z napędem śmigłowym na wysokościach niskich i średnich.

Salamander za to może i był sukcesem konstrukcyjnym pod względem stosunku szybkości zaprojektowania do jakości, ale za to był totalną porażką co do założeń. Miał być samolotem dla mas, łatwym w pilotażu, którym będą mogli latać piloci VS, wyszła z tego maszyna piekielnie trudna w sterowaniu.

Dalej projektowano bombowce odrzutowe, za bardzo nie wiadomo po co i na co. Samoloty takie w 44 nie były Niemcom w zupełności potrzebne, zamiast kombinować z już używanymi konstrukcjami, których ulepszenie i przyśpieszenie ich produkcji mogło opóźnić koniec wojny, męczono się z cudownymi wynalazkami, które pożerały czas i pieniądze przyśpieszając koniec wojny...

Zastanawiam się jakby wyglądała ofensywa bombowa aliantów, gdyby prowadzono Me 262 w 42....

[Wittmann]

Witam


Niemcy pod względem technologii silnika turboodrzutowego i rakietowego wyprzedzali konkurencję o kilkanaście lat już w 41.

Tylko, że pod koniec Amerykanie nadgonili (zresztą nie tylko w tej dziedzinie) i udało im się stworzyć konstrukcję jak Allison J33-A-9, która pod względem generowanego ciągu biła Jumo 004B blisko dwukrotnie. Dodatkowo jak wiadomo, Niemców z biegiem wojny dręczyły coraz większe problemy z dostępną ilością wszelkich dodatków stopowych wymaganych przy tak 'wymagających' materiałowo konstrukcjach.


Wiecie na pewno, że jaskółka mogła już zostać wprowadzona do produkcji w 42, a samolot dyskwalifikowała konkurencję zarówno osiągami jak i uzbrojeniem, chociaż nie miał takiej sterowności jak można by oczekiwać.

Dawno temu zagłębiałem się w historię Me-262, mimo wszystko rok 1942 (jako data wprowadzenia do służby) wydawał się chyba nierealny z racji problemów z silnikami.


Samolot raczej tylko do przechwytywania na dużej wysokości, potrzebujący wsparcia samolotów z napędem śmigłowym na wysokościach niskich i średnich.

Oj a to czemu na średnich wysokościach Me-262 potrzebował wsparcia?


Dalej projektowano bombowce odrzutowe, za bardzo nie wiadomo po co i na co.

Zupełnie na nic, w sytuacji całkowitej przewagi powietrznej w powietrzu produkcja bombowców nie miała sensu.


Zastanawiam się jakby wyglądała ofensywa bombowa aliantów, gdyby prowadzono Me 262 w 42....

Wprowadzanie Me-262 w 1942 (w takim kształcie jak w 1944) opóźniłoby ofensywę, a jednocześnie dało bodziec w USA aby przyśpieszyć pracę nad własnymi myśliwcami z silnikami turboodrzutowymi. Innymi słowy: być może opóźnienie wojny o kilka miesięcy.

Pozdrawiam

Tylko, że pod koniec Amerykanie nadgonili (zresztą nie tylko w tej dziedzinie) i udało im się stworzyć konstrukcję jak Allison J33-A-9, która pod względem generowanego ciągu biła Jumo 004B blisko dwukrotnie. Dodatkowo jak wiadomo, Niemców z biegiem wojny dręczyły coraz większe problemy z dostępną ilością wszelkich dodatków stopowych wymaganych przy tak 'wymagających' materiałowo konstrukcjach.


Hehe, ciekawy temat :) Cała różnica w tych dwóch samolotach rozbijała sie o silnik, a dokładnie o sprężarkę. Por względem technologicznym niemiecki silnik ze swoją osiową sprężarką był lepszy od amerykańskiego silnika ze sprężarką odśrodkową, która była cięższa i miała duże rozmiary, powiększając rozmiary silnika i co za tym idzie rozmiary całego kadłuba, przez co bardzo szybko z niej zrezygnowano, jednak.... Ta Niemiecka była na tyle nowoczesna i innowacyjna, że występowało w niej wiele problemów z przepływem co obniżało możliwości z samolotem. Była po prostu niedopracowana i co wiecej turbiny w tym wypadku muszą być budowane z bardzo wytrzymałych materiałów, których jak wiemy Niemcy nie Mieli...
Samoloty miały podobną masę i wymiary, jednak skośny układ skrzydeł Me w przeciwieństwie do YP dawał jej lepsze warunki lotne przy prędkościach poddźwiękowych, YP posiadał za to silniki w osi kadłuba, co dawało lepszy rozkład masy i w rezultacie lepszą manewrowość.
Ja jednak nie ryzykował bym porównania, że YP był lepszy... W trakcie wojny był tylko prototypem, rozwijano go dopiero po wojnie.
Co do ciągu, późniejsze silniki były lepsze. Przykłady: BMW 018 miał mieć 33 kN, zbudowano prototyp zniszczony w trakcie bombardowania i Jumo 012 - 29,4 kN niedokończony... chyba że pod nazwą NK-12(ach ten Kuzniecow) stosowany do dzisiaj ;)


Oj a to czemu na średnich wysokościach Me-262 potrzebował wsparcia?
Ze względu na spadek zwrotności?

[Wittmann]

Hej


Cała różnica w tych dwóch samolotach rozbijała sie o silnik, a dokładnie o sprężarkę. Por względem technologicznym niemiecki silnik ze swoją osiową sprężarką był lepszy od amerykańskiego silnika ze sprężarką odśrodkową, która była cięższa i miała duże rozmiary, powiększając rozmiary silnika i co za tym idzie rozmiary całego kadłuba, przez co bardzo szybko z niej zrezygnowano, jednak....

Hmm, że dla przykładu spręż sprężarki w Jumo 004B był rzędu 3/3,5:1, podczas gdy w J33-A-9 osiągnięto spręż rzędu 4. Co do wymiarów silnika, owszem J-33 miał większą średnicę (maksymalną 1,28 m), jednak w przypadku P-80 to akurat nie był problem, gdyż silnik został wkomponowany w kadłub.

Dodatkowo z punktu widzenia generowany ciąg/masa silnika amerykański silnik wypada lepiej niż niemiecki Jumo 004 B.


Ta Niemiecka była na tyle nowoczesna i innowacyjna, że występowało w niej wiele problemów z przepływem co obniżało możliwości z samolotem.

Dla przykładu przy niższych prędkościach obrotowych w sprężarce występowało zjawisko pompażu, związane z zjawiskiem, iż późniejsze stopnie nie mogły przyjąć tej ilości sprężonego powietrza, jakie niejako 'oferowały' im wcześniejsze stopnie sprężąrki. Radzono sobie z tym za pomocą obecności kilku zaworów upustowych.


Samoloty miały podobną masę i wymiary

Me-262 był jednak wyraźnie cięższy od P-80, a dysponował porównywalnym ciągiem.


, jednak skośny układ skrzydeł Me w przeciwieństwie do YP dawał jej lepsze warunki lotne przy prędkościach poddźwiękowych,

Problem w tym, że sam wartość tego dodatniego skosu skrzydła była zbyt mała, aby móc czynić jakąś drastyczną poprawę w przypadku prędkości poddźwiękowych.

[ w rzeczywistości przyrost krytycznej liczby Ma jest mniejszy niż miałby wskazywać to wzór: Ma krytyczne przy skrzydle prostym/cos(kąt skosu)].

Z drugiej zaś strony nie wiadomo czy to w nim leży akurat zasługa, że Me 262 miał relatywnie dużą krytyczną liczba Ma rzędu 0,86.


YP posiadał za to silniki w osi kadłuba, co dawało lepszy rozkład masy i w rezultacie lepszą manewrowość.

Hmm, z całą pewnością zmniejszał się moment bezwładności względem osi poprzecznej, a więc powiększała się kątowa prędkość przechylenia. Kolejna sprawa to fakt, że w P-80 siłę nośną generowała relatywnie większa powierzchnia, na której wielkość nie wpływała obecność silnika (przeciwnie niż w Me-262).


Ja jednak nie ryzykował bym porównania, że YP był lepszy... W trakcie wojny był tylko prototypem, rozwijano go dopiero po wojnie.

Czy aby czasem 2 P-80 nie wystartowały, żeby pod koniec wojny przechwycić jakiegoś samotnego Ar-234?

Co do porównania: Me-262 ma przewagę w prędkościach maksymalnych na średnich i wysokich pułapach. Z kolei P-80 przewyższa Me-262 w pionowej prędkości wznoszenia, co potwierdzałby korzystniejszy stosunek generowany ciąg/ciężar.


Co do ciągu, późniejsze silniki były lepsze. Przykłady: BMW 018 miał mieć 33 kN, zbudowano prototyp zniszczony w trakcie bombardowania i Jumo 012 - 29,4 kN niedokończony... chyba że pod nazwą NK-12(ach ten Kuzniecow) stosowany do dzisiaj

Owszem, tylko że postępu dokonywali również Amerykanie, który jak wiadomo nie byli właściwie niczym ograniczeniu w rozwijaniu nowych mocniejszych jednostek napędowych. Niemcy nie mogli tego wyścigu wygrać.


Ze względu na spadek zwrotności?

Większa wysokość to chociażby mniejsze możliwe do osiągnięcia przeciążenia czy chociażby mniejszy ciąg rozporządzalny, także nie rozumiem zbytnio argumentu o spadku zwrotności.

Pozdrawiam

[Wittmann]

Hej

A jak tak sobie czytałem, a raczej przeglądam informację o Jak-3 i wychodzi mnie, iż ten oto Jak-3, wedle tej strony:
http://www.wio.ru/tacftr/yak.htm

Jak-3 (z 1944, ten wyprodukowany w największej ilości egzemplarzy) był szybszy od zwykłego*** Fw 190 A8 na poziomie morza, oraz na podawanej tam wysokości 4100 m.

*** przez zwykłego Fw 190 A8 rozumiem tego latających na standardowych ciśnieniach doładowania (bo później te ciśnienia doładowania zwiększono i uzyskano przyrost prędkości).

Pozdrawiam

Tak, na 4 tys. m o kilkanaście kilometrów, nie przesadzajmy znowu ;)
Mówi się się, że Jak- 3 był najlepszym samolotem radzieckim w tamtym okresie a jego jedyną konkurencją w armii był Ła-7. Co było lepsze pozostawię do rozstrzygnięcia specjalistą i pilotom. Szkoda tylko, że te samoloty w dużej mierze dyskwalifikowała jakość wykonania...
Pamiętajmy również, że Jak-3 był projektowany głównie jako myśliwiec dominacji powietrznej, foki natomiast musiały być uniwersalne i nieraz spełniać różne zadania.

[Wittmann]

Witam


Tak, na 4 tys. m o kilkanaście kilometrów, nie przesadzajmy znowu

Wedle tej strony, Jak-3 osiągał na pułapie 4100 m (i mogę się tylko domyślać, że mocy startowej) prędkość 646 km/h, podczas gdy Fw 190 A8 przy mocy startowej i ciśnieniu doładowania 1,42 ata ledwo dochodził do 600 km/h, także widnieje ponad 45 km/h różnicy w prędkościach.

Oczywiście jeszcze wziąć pod uwagę wiarygodność danych na tej stronie, jednak mimo wszystko Fw 190 na niskich pułapach zdaje się być wolniejszy od Jaka-3. Sytuację poprawia nieco zwiększenie ciśnienia doładowania, przez co udaje się uzyskać większą moc, a przez to większe prędkości.


Pamiętajmy również, że Jak-3 był projektowany głównie jako myśliwiec dominacji powietrznej, foki natomiast musiały być uniwersalne i nieraz spełniać różne zadania.


Owszem zgoda, ale w ramach tego wielozadaniowości Fw 190 mógł spełniać rolę 'rasowego' myśliwca.

Pozdrawiam

Owszem zgoda, ale w ramach tego wielozadaniowości Fw 190 mógł spełniać rolę 'rasowego' myśliwca.
Yhy, ale "komponenty", które umożliwiały mu przeprowadzanie takich ataków, w tym dodatkowe uzbrojenie oraz zaczepy do jego przenoszenia obijały się w pewnym stopniu na jego szybkości. Z resztą bardzo chciał bym zobaczaczyć jak miała sie szybkość foki A-8 z dwoma działkami 20mm do wersji z 4 działkami 20mm.

Ta storna podaje max prędkość http://www.wio.ru/tacftr/yak.htm 640km/h dla wersji standardowej, co za tym idzie produkowanej najliczniej
ta natomiast http://www.vectorsite.net/avyak1.html#m3 ponad 650 km/h, nie ma natomiast podanych informacji do jakiej wersji odnoszą sie te dane.

Ważne żeby wszystkie dane sprawdzać dla Yak -3 lub Yak-3P, gdyż inne wersji były albo prototypami, albo były produkowane dopiero po wojnie.

Przeniosłem do bardziej odpowiedniego tematu.


Hmm, że dla przykładu spręż sprężarki w Jumo 004B był rzędu 3/3,5:1, podczas gdy w J33-A-9 osiągnięto spręż rzędu 4. Co do wymiarów silnika, owszem J-33 miał większą średnicę (maksymalną 1,28 m), jednak w przypadku P-80 to akurat nie był problem, gdyż silnik został wkomponowany w kadłub.
Tak, ale kadłub został przez to poszerzony, co doprowadziło do zwiększenie oporów aerodynamicznych.


Czy aby czasem 2 P-80 nie wystartowały, żeby pod koniec wojny przechwycić jakiegoś samotnego Ar-234?
Zdecydowanie nie, spotkałem się jeszcze z wersją, że do końca wojny wyprodukowano 13 samolotów tego typu, z czego 4 wysłano do północnych Włoch. W tej wersji 4 maszyny miały się rozbić, 2 podczas prób w stanach, dwie we Włoszech. Jestem pewny, że te samoloty NIE brały udziału w walkach. W każdym bądź razie ze wszystkich teorii jakie o nich czytałem, nigdzie nie pisało, żeby gdzieś walczyły.


Większa wysokość to chociażby mniejsze możliwe do osiągnięcia przeciążenia czy chociażby mniejszy ciąg rozporządzalny, także nie rozumiem zbytnio argumentu o spadku zwrotności.
Zależy co rozumiemy przez większą wysokość, dla mnie to pułapy powyżej 4km, mówiąc o średniej myśle o wysokości 2-4km.

Pragnę również zauważyć, że YP-80 był samolotem, który pazurki pokazał dopiero podczas wojny w Korei. Podczas IIWŚ był cały czas prototypem, który również borykał się z problemami technicznymi.

[Wittmann]

Hej


Yhy, ale "komponenty", które umożliwiały mu przeprowadzanie takich ataków, w tym dodatkowe uzbrojenie oraz zaczepy do jego przenoszenia obijały się w pewnym stopniu na jego szybkości. Z resztą bardzo chciał bym zobaczaczyć jak miała sie szybkość foki A-8 z dwoma działkami 20mm do wersji z 4 działkami 20mm.

Owszem, komponenty takie wpływają na generowany opór - dla przykładu wyrzutnik ETC 501 zabiera na poziomie morza 12 km/h, zaś na wysokości 6000 m ok. 16 km/h od prędkości maksymalnej.

I w takim wypadku "zwykły" Fw 190 A8 jest jeszcze wolniejszy od Jaka-3.


Ta storna podaje max prędkość http://www.wio.ru/tacftr/yak.htm 640km/h dla wersji standardowej, co za tym idzie produkowanej najliczniej
ta natomiast http://www.vectorsite.net/avyak1.html#m3 ponad 650 km/h, nie ma natomiast podanych informacji do jakiej wersji odnoszą sie te dane.

Na podanej stronie nie mogę nigdzie znaleźć wskazania o 640 km/h. Widnieje tam za to 646 km/h na 4100 m.

Obawiam się jednak, że nie dojdziemy końca z poprawnością danych na temat Jaka-3. Znalazłem na ww2 aircraft net taką tabelkę:
http://img526.imageshack.us/img526/8830/image34u.th.jpg (http://img526.imageshack.us/i/image34u.jpg/)

gdzie widnieje, że Jak-3 mógł osiągnąć 640 km/h na 4400 m.

Cały problem w tym, że w celu dokonania rzetelnego porównania z innym myśliwcem przydałoby się w każdym przypadku znać ustawienie mocy oraz wysokość, na jakiej daną prędkość osiągnięto. W przypadku rosyjskich myśliwców jest z tym naprawdę trudno.


Tak, ale kadłub został przez to poszerzony, co doprowadziło do zwiększenie oporów aerodynamicznych.

Owszem zgoda, opór aerodynamiczny od kadłuba wzrósł, ale nie wiem czy punktu widzenia oporu nie jest to lepsze rozwiązania niż silnik(i) montowany właściwie pod skrzydłem - przydałoby się porównać jakieś dane ściśle geometryczne.
Pomijając już fakt, że z punktu widzenia szeroko rozumianej zwrotności układ P-80 jest odpowiedniejszy dla myśliwca.


Zdecydowanie nie, spotkałem się jeszcze z wersją, że do końca wojny wyprodukowano 13 samolotów tego typu, z czego 4 wysłano do północnych Włoch. W tej wersji 4 maszyny miały się rozbić, 2 podczas prób w stanach, dwie we Włoszech. Jestem pewny, że te samoloty NIE brały udziału w walkach. W każdym bądź razie ze wszystkich teorii jakie o nich czytałem, nigdzie nie pisało, żeby gdzieś walczyły.


Natknąłem się na tą informację już parokrotnie w internecie, ale po spędzeniu godziny na przeszukiwaniu sieci nie znalazłem czegoś, co by ją potwierdzało.

Tutaj (http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=58&t=1521) piszą o egzemplarzach przedseryjnych.


Zależy co rozumiemy przez większą wysokość, dla mnie to pułapy powyżej 4km, mówiąc o średniej myśle o wysokości 2-4km.

Akurat opisany przeze mnie proceder (czyli zmniejszenie wartości możliwych do osiągnięcia przeciążeń oraz ciągu rozporządzalnego wraz ze wzrostem wysokości) nie zależy od wstępnego zdefiniowania przedziału wysokości.


Pragnę również zauważyć, że YP-80 był samolotem, który pazurki pokazał dopiero podczas wojny w Korei. Podczas IIWŚ był cały czas prototypem, który również borykał się z problemami technicznymi.

Mimo wszystko samolot nie cierpiał na problemy materiałowe, w przeciwieństwie do Me 262 czy inne myśliwce III Rzeszy. Warto dodać, że Niemcy, świadom swojej 'ułomności' materiałowej kombinowali jak mogli, aby utrzymać resurs silników na jakimś sensownych poziomie. Wszystko to jednak za cenę redukcji generowanego ciągu.

Pozdrawiam

I w takim wypadku "zwykły" Fw 190 A8 jest jeszcze wolniejszy od Jaka-3.
A czy to o samą prędkość chodzi?


czy punktu widzenia oporu nie jest to lepsze rozwiązania niż silnik(i) montowany właściwie pod skrzydłem
W przypadku tak wadliwego silnika z takim czasem pomiędzy jego kolejnymi przeglądami, lepiej wymontować silnik z gondoli niż rozbierać pół samolotu.


Pomijając już fakt, że z punktu widzenia szeroko rozumianej zwrotności układ P-80 jest odpowiedniejszy dla myśliwca.

Ale chyba gorzej wpływa na znoszenie prędkości pod dźwiękowych? Z jakiegoś powodu żaden myśliwiec nie posiada obecnie prostych skrzydeł.


Natknąłem się na tą informację już parokrotnie w internecie, ale po spędzeniu godziny na przeszukiwaniu sieci nie znalazłem czegoś, co by ją potwierdzało.
Dlatego trzymam się tego, że YP nie latały bojowo w Europie.

[Wittmann]

Witam


A czy to o samą prędkość chodzi?

Oczywiście nie tylko o prędkość, gdyż w sumie to równie ważne (jeżeli nie ważniejsze) jest przyśpieszenie czy kątowa prędkość przechylenia, ale świadczy że w latach 1944 - 45 Rosjanie posiadali już myśliwce zdolne dogonić, a nawet przegonić myśliwce niemieckie na niskich i średnich pułapach.

Co prawda akurat w Jaku-3 większa prędkość to po części zasługa mniejszego mniejsze powierzchni nośnej.


W przypadku tak wadliwego silnika z takim czasem pomiędzy jego kolejnymi przeglądami, lepiej wymontować silnik z gondoli niż rozbierać pół samolotu.

Dostęp rzeczywiście jest łatwiejszy, ale nie wiem co jest lepsze - krócej użytkować silniki, ale móc łatwiej je zmieniać, czy sytuacja odwrotna.


Ale chyba gorzej wpływa na znoszenie prędkości pod dźwiękowych? Z jakiegoś powodu żaden myśliwiec nie posiada obecnie prostych skrzydeł.

Skos skrzydła zaiste zmniejsza wielkość i przebieg kryzysu falowego (poprzez zmniejszenie m.in. współczynnika oporu falowego), ale ten skos musi być jakiś sensowny, rzędu 30 i więcej stopni. Dodatkowo na wielkość oporu falowego wpływa również grubość profilu skrzydła.

Zaś co do prostych skrzydeł - najtragiczniejsze charakterystyki z punktu widzenia oporu falowego skrzydła proste mają właśnie w zakresie przechodzenia przez barierę dźwięku, potem dla bardzo cienkich profili współczynnik oporu może być nawet mniejszy niż dla skrzydeł skośnych.

Pozdrawiam

[tomsn]

Howgh! czy zastałem Zenka?

wybrałem ten temat, żeby nie zakładać niepotrzebnie. Otóż: czytam ostatnio książkę J. Meissnera "Wspomnienia pilota" i zainteresowałem się samolotami z okresu I Wojny i wojny z bolszewikami. Czy któryś z ekspertów forumowych może polecić jakieś fachowe strony, ew. podyskutować na ten temat...?

aa.. nie ma? to przepraszam, zadzwonie za pietnaście minut.

[Pinotchet]

tomsn, ja się interesuje tym zagadnieniem. Jeżeli chcesz lepiej poznać zaganienie to na początek najlepsze będą dwie stare książki "Samoloty myśliwskie I Wojny Światowej" autorstwa Tomasza Goworka, znajdziesz tam wszystko opisy samolotów, informacje o walce powietrznej, trochę o asach i ich godłach, malowaniu samolotów, organizacji niemieckich eskadr Jasta czy austro-wegierskich Flików itp itd.
Tu masz aukcje: http://allegro.pl/item736847117_samolot ... towej.html (http://allegro.pl/item736847117_samoloty_mysliwskie_pierwszej_wojny_ swiatowej.html)
http://allegro.pl/item738683836_samolot ... towej.html (http://allegro.pl/item738683836_samoloty_mysliwskie_pierwszej_wojny_ swiatowej.html)
Książka jest trudno dostępna w bibliotekach dlatego pozostają aukcje lub antykwariaty

Druga pozycja to "Samoloty bombowe I Wojny Światowej" autorstwa Wiesława Bączkowskiego, wszystko o bombowcach, nalotach niemieckich Goth na Wielką Brytanię, walkach ze sterowcami itp itd :lol:
Tu aukcje: http://allegro.pl/item718717068_samolot ... towej.html (http://allegro.pl/item718717068_samoloty_bombowe_pierwszej_wojny_swi atowej.html)
http://allegro.pl/item734702059_samolot ... towej.html (http://allegro.pl/item734702059_samoloty_bombowe_pierwszej_wojny_swi atowej.html)

Na początek to prawdziwa skarbnica wiedzy na ten temat.
Swoją drogą to przygotowałem sporo filmików na ten temat, które opublikuję na przełomie paźdiernika/listopada na You Tube, głownie o asach z tego okresu, będzie też filmik przedstawiajacy latające dziwadła z okresu Wielkiej Wojny. Możesz być pewny że dostaniesz stosowną prywatną wiadomość że filmiki są już dostępne :lol:

[tomsn]

Wielkie dzięki, knigi w sam raz na moją kieszeń. uups...

Dostęp rzeczywiście jest łatwiejszy, ale nie wiem co jest lepsze - krócej użytkować silniki, ale móc łatwiej je zmieniać, czy sytuacja odwrotna.
Ech Wittmanie, wiem że P-80 był dobrym samolotem, ale cały czas czepiam się egzemplarzy YP-80 czyli maszyn przed seryjnych, które miały sporo problemów z właśnie z silnikami, bezlitośnie mordując swoich pilotów. Owszem samoloty budowane po wojnie były w dużej mierze pozbawione tych usterek, ale skoro mówimy o latach wojny to trzymajmy się może samolotów produkowanych w jej ramach.


Skos skrzydła zaiste zmniejsza wielkość i przebieg kryzysu falowego (poprzez zmniejszenie m.in. współczynnika oporu falowego), ale ten skos musi być jakiś sensowny, rzędu 30 i więcej stopni. Dodatkowo na wielkość oporu falowego wpływa również grubość profilu skrzydła.

Zaś co do prostych skrzydeł - najtragiczniejsze charakterystyki z punktu widzenia oporu falowego skrzydła proste mają właśnie w zakresie przechodzenia przez barierę dźwięku, potem dla bardzo cienkich profili współczynnik oporu może być nawet mniejszy niż dla skrzydeł skośnych.

Widzę, że zdecydowanie górujesz nade mną wiedzą o lotnictwie :)
Co do skrzydeł to racja, ale żadna z tych maszyn nigdy nie przekroczyła, ani nigdy zbytnio się nie zbliżyła do przekroczenia bajery dźwięku. Obie poruszały się maksymalnie przy prędkościach poddźwiękowych, a w tym wypadku Messer sprawował się również lepiej?

Mówisz, że Niemcy stosowali sprężarkę osiową, chociaż nie mieli odpowiednich materiałów do jej produkcji. Prawda, ale zastanawiam się, czy przeprojektowanie silnika, a co za tym idzie w tym przypadku również całego samolotu, bo oczywiście zamontowanie silników ze sprężarką odśrodkową w gondoli pod skrzydłem nie wchodziło w grę, pozwoliło by na wprowadzenie tego samolotu w trakcie wojny?


Oczywiście nie tylko o prędkość, gdyż w sumie to równie ważne (jeżeli nie ważniejsze) jest przyśpieszenie czy kątowa prędkość przechylenia, ale świadczy że w latach 1944 - 45 Rosjanie posiadali już myśliwce zdolne dogonić, a nawet przegonić myśliwce niemieckie na niskich i średnich pułapach.
Bardzo ciekawie pod tym względem prezentuje się również kolejna wersja tego samolotu produkowana od połowy 45 roku. Pytanie tylko czy produkowanie myśliwców z napędem tłokowym po wojnie miało jeszcze większy sens? Chyba tylko wtedy. gdy myślało się o wojnie z zachodem.


P.S Przepraszam za opóźnienia w postowaniu ale walczę z SS - SeSją ;P

[Wittmann]

Hej


Ech Wittmanie, wiem że P-80 był dobrym samolotem, ale cały czas czepiam się egzemplarzy YP-80 czyli maszyn przed seryjnych, które miały sporo problemów z właśnie z silnikami, bezlitośnie mordując swoich pilotów.

Owszem, ale tak się zapytam: czy nie zdarzyło się ani razu żeby piloci Me-262 nie padli ofiarą jakiejś awarii silnika?


Owszem samoloty budowane po wojnie były w dużej mierze pozbawione tych usterek, ale skoro mówimy o latach wojny to trzymajmy się może samolotów produkowanych w jej ramach.

To co nam w takim razie pozostaje? Gloster Meteor ze strony brytyjskiej?


Widzę, że zdecydowanie górujesz nade mną wiedzą o lotnictwie

Wydaje się Ci się.


Co do skrzydeł to racja, ale żadna z tych maszyn nigdy nie przekroczyła, ani nigdy zbytnio się nie zbliżyła do przekroczenia bajery dźwięku. Obie poruszały się maksymalnie przy prędkościach poddźwiękowych, a w tym wypadku Messer sprawował się również lepiej?

Na pewno w czasie wojny żadna z tych maszyn nie przekroczyła prędkości dźwięku, i to nawet w locie nurkowym. W locie poziomym zwyczajnie brakowało ciągu (a do tego podejrzewam, że nikt się nie martwił tym, że bez odpowiedniego chwytu/wlotu sprawność silnika w zakresie prędkości około dźwiękowych może się znacząco pogorszyć).

Co do maksymalnych prędkości maksymalnych - to musiałbym popatrzeć, ale chyba Me-262 ma pewną przewagę na dużych wysokościach.


Mówisz, że Niemcy stosowali sprężarkę osiową, chociaż nie mieli odpowiednich materiałów do jej produkcji. Prawda, ale zastanawiam się, czy przeprojektowanie silnika, a co za tym idzie w tym przypadku również całego samolotu, bo oczywiście zamontowanie silników ze sprężarką odśrodkową w gondoli pod skrzydłem nie wchodziło w grę, pozwoliło by na wprowadzenie tego samolotu w trakcie wojny?


Szczerze mówiąc, to jedyny znany mi niemiecki silnik odrzutowy, który (częściowo) posiadał sprężarkę odśrodkową to HeS 011. Co do wprowadzenia w czasie wojny to trudno powiedzieć, zależy kiedy rozpoczęłyby się nad nim prace, jednak myślę że pod koniec wojny Niemcom byłoby już bardzo trudno wprowadzić nowy myśliwiec.

Warto też zauważyć, że Jumo 004 B mógłby generować ciąg większy, gdyby nie fakt, że pewna część powietrza przepływającego przez sprężarkę została pobierana do chłodzenia turbiny.


Bardzo ciekawie pod tym względem prezentuje się również kolejna wersja tego samolotu produkowana od połowy 45 roku. Pytanie tylko czy produkowanie myśliwców z napędem tłokowym po wojnie miało jeszcze większy sens? Chyba tylko wtedy. gdy myślało się o wojnie z zachodem.

Która to wersja?

Pozdrawiam

Owszem, ale tak się zapytam: czy nie zdarzyło się ani razu żeby piloci Me-262 nie padli ofiarą jakiejś awarii silnika?
Oczywiście że się zdarzało, chciałem tylko zaznaczyć, że YP również posiadało ten problem ;)


To co nam w takim razie pozostaje? Gloster Meteor ze strony brytyjskiej?
Który również nie stoczył żadnej walki powietrznej. Mamy jeszcze Bell P-59, którego wyprodukowano około 50 sztuk, ale również nie użyto go bojowo.


Która to wersja?

Jak-3 WK-107A (Yak-3 VK-107A eng.) z silnikiem jak w oznaczeniu, której zbudowano niecałe 50 egzemplarzy, ale próbowano ;)

[Wittmann]

Witam


Oczywiście że się zdarzało, chciałem tylko zaznaczyć, że YP również posiadało ten problem

Tak więc obydwie konstrukcje nie było odosobnione jeżeli idzie o problemy z silnikami, pytanie tylko z czego wynikały te problemy wynikać. Szczerze wątpię, aby chodziło o problemy materiałowe.


Który również nie stoczył żadnej walki powietrznej. Mamy jeszcze Bell P-59, którego wyprodukowano około 50 sztuk, ale również nie użyto go bojowo.

Sam fakt, że Gloster Meteor nie stoczył walki powietrznej, nie oznacza że nie można go brać pod uwagę przy porównaniu do innych odrzutowców tamtego okresu.


Jak-3 WK-107A (Yak-3 VK-107A eng.) z silnikiem jak w oznaczeniu, której zbudowano niecałe 50 egzemplarzy, ale próbowano

Największy problem z rosyjskimi myśliwcami - brak odpowiednich źródeł.

Tutaj:
http://www.wio.ru/tacftr/yak.htm
że w istocie Jak-3 dostał silnik VK-107A i to dopiero po wojnie. Z kolei w tej tabeli:
http://img27.imageshack.us/img27/408/image34v.th.jpg (http://img27.imageshack.us/i/image34v.jpg/)

widnieje, że Jaka z tym silnikiem wprowadzono już w 1944.

Pozdrawiam

Tak więc obydwie konstrukcje nie było odosobnione jeżeli idzie o problemy z silnikami, pytanie tylko z czego wynikały te problemy wynikać. Szczerze wątpię, aby chodziło o problemy materiałowe.
W przypadku niemieckim oczywiście, jednak u Amerykan problem był chyba w niedopracowaniu ?


widnieje, że Jaka z tym silnikiem wprowadzono już w 1944.
ale do testów ;) Produkcja seryjna ruszyła w kwietniu 45