Wersja do druku
Myśleć o F-35 to można, tak jak i pomarzyć można. Z tego co wiem, to te maszyny ma tylko kilka krajów, w tym Izrael. Nam do pozycji Izraela obecnie bardzo daleko.Cytat:
Zamieszczone przez KWidziu
@kacpik, oczywiście, że nowe, ale technologia już nie nowa. Chociaż jak na ten poziom to dla nas może i nowa.
Jaki samolot nie jest obecnie zabytkowy, skoro "zabytkowe" są F-16 :roll: :?:Cytat:
No tak zabytkowe F 16 - brrrr! :evil: I pomyśleć że władze tego kraju czepiają się ludzi przywożących na lawetach powypadkowe samochody z zachodniej Europy!
((Przyganiały kotły garnkom!))
Biorąc pod uwagę poziom technologiczny i finansowanie naszej armii to jest to samolot dalece ponad nasze możliwości. Dziwne, że jeszcze F-16 nie zaliczyły katastrofy, ale jak przez większość roku leżą bezczynnie w hangarze ;)Cytat:
@kacpik, oczywiście, że nowe, ale technologia już nie nowa. Chociaż jak na ten poziom to dla nas może i nowa.
Nie lubie takiego gadania ;) F-16 to dobry samolot wielozadaniowy, który odpowiednio modernizowany ciągle jest groźnym przeciwnikiem dla innych maszyn.Cytat:
Jaki samolot nie jest obecnie zabytkowy, skoro "zabytkowe" są F-16 :roll: :?:
Ja od lat stoję na stanowisku, że w warunkach Polski, czyli członka NATO, kraju nastawionego defensywnie, bez zapędów do pobijania sąsiadów, a jednocześnie zbyt biednego aby aktywnie wspierać własne wojska z powietrza na misjach wojskowych, inwestowanie w maszyny wielozadaniowe jest absurdem. F-16 było absurdem, F-35 jest jeszcze większym absurdem. Trzeba inwestować w samoloty przewagi powietrznej i tworzyć realne szanse do obrony własnego nieba. Dlatego od zawsze uważałem, że lepszym wyjściem od tych 48 F-16 było by 12 F-15 w odpowiednio nowoczesnej wersji, tak samo uważam, że jeżeli chcemy kupować nowy sprzęt, to lepiej żeby było to maszyny pokroju F-22, albo niektóre wersje rozwojowe Su-30.Cytat:
Myśleć o F-35 to można, tak jak i pomarzyć można. Z tego co wiem, to te maszyny ma tylko kilka krajów, w tym Izrael. Nam do pozycji Izraela obecnie bardzo daleko.
A jeżeli ktoś koniecznie chce inwestować w 'samoloty do wszystkiego', to kupowanie marnej ilości pseudo-nowoczesnych ( wersje C i D ) F-16, przy marnej infrastrukturze lotniczej jaką nasz kraj posiada, jest mniej opłacalne, niż inwestycja w znacznie większą ilość prostszych technologicznie maszyn pokroju MiG-a. Idea wielozadaniowości ma sens tylko wtedy, kiedy dysponuje się odpowiednią ilością takich maszyn. Liczba 48, przy tym czym dysponują nasi sąsiedzi ( np Ukraina ) to kpina.
Hej
O ile z tym się zgadzam w 100%, bo faktycznie nas nie stać na takie luksusy jak wspieranie wojsk naziemnych w czasie pokoju, to z tym poniżej:Cytat:
Zamieszczone przez Witia
zgodzić się niestety nie mogę. Obecnie F-16 może wypełniać rolę myśliwca przewagi powietrznej w sposób wystarczający jak na nasze warunki, podczas gdy F-35 mógłby z dużym powodzeniem stanowić nasz pełnoprawny myśliwiec przewagi powietrznej, mając nad F-16 przewagę we właściwie każdym aspekcie (być może pomijając niezbyt istotną obecnie prędkość maksymalną).Cytat:
Zamieszczone przez Witia
Nie wiem jak koszty zakupu i eksploatacji, ale w naszym przypadku faktycznie lepiej jest mieć 48 F-16 niż nawet 24 F-15 jeżeli myślimy o obronie polskiego nieba.Cytat:
Zamieszczone przez Witia
Owszem kpina, ale typowa jak na polskie, mizerne i biedne, warunki.Cytat:
Zamieszczone przez Witia
Pozdrawiam
Ja to wiem, ale to nie ja pisałem, jakie to F-16 są strasznie przestarzałe ;)Cytat:
Nie lubie takiego gadania ;) F-16 to dobry samolot wielozadaniowy, który odpowiednio modernizowany ciągle jest groźnym przeciwnikiem dla innych maszyn.
I taki wariant byłby najlepszy, choć nierealny. F-16 jako maszyna przejściowa i po nim zakup 96 lub więcej F-35. Tak aby oastatnie wchodzące maszyny zastąpiły "szesnastki".Cytat:
zgodzić się niestety nie mogę. Obecnie F-16 może wypełniać rolę myśliwca przewagi powietrznej w sposób wystarczający jak na nasze warunki, podczas gdy F-35 mógłby z dużym powodzeniem stanowić nasz pełnoprawny myśliwiec przewagi powietrznej, mając nad F-16 przewagę we właściwie każdym aspekcie (być może pomijając niezbyt istotną obecnie prędkość maksymalną).
Nie można się z tym zgodzić chociażby przez podawane liczby. Kraj naszej wielkości powinien mieć minimum 150 maszyn z czego około 100 bojowych. Jak chcesz chronić niebo przy 12 maszynach? F-22 jest pomysłem jak samo realnym jak Su-30.Cytat:
. Dlatego od zawsze uważałem, że lepszym wyjściem od tych 48 F-16 było by 12 F-15 w odpowiednio nowoczesnej wersji, tak samo uważam, że jeżeli chcemy kupować nowy sprzęt, to lepiej żeby było to maszyny pokroju F-22, albo niektóre wersje rozwojowe Su-30.
Rozumiem, że F-16 block 50/52+ jest pseudo-nowoczesny, w czym nowocześniejszy był F-15 w wersji, którą mogliśmy zakupić w czasie przetargu na myśliwiec?Cytat:
A jeżeli ktoś koniecznie chce inwestować w 'samoloty do wszystkiego', to kupowanie marnej ilości pseudo-nowoczesnych ( wersje C i D ) F-16, przy marnej infrastrukturze lotniczej jaką nasz kraj posiada, jest mniej opłacalne, niż inwestycja w znacznie większą ilość prostszych technologicznie maszyn pokroju MiG-a. Idea wielozadaniowości ma sens tylko wtedy, kiedy dysponuje się odpowiednią ilością takich maszyn. Liczba 48, przy tym czym dysponują nasi sąsiedzi ( np Ukraina ) to kpina.
Ekhm, Ukrainskie SP są w podobnym stanie co nasze SP 10lat temu. Ledwo co udaje im się parę dyżurną utrzymać w gotowości bojowej.
Co do F-35 narazie nie ma ich na uzbrojeniu żadnego kraju. W USA prowadzi się testy eksploatacyjne dopiero. IOC to kwestia 2014-2015 w USA, a gdzie indziej później.
Nasze rzekomo awaryjne F-16 mają ~80% sprawności. A 7h pomiedzy naprawami to jest bardzo dobry wynik. Opiewany raptor miał niecałe 4h.
Te 123mln USD na części to są w sporej części wydatki eksploatacyjne, tzn na wymianę części po zużyciu/skończeniu się resursu(nasze F-16 maja juz po kilkaset h nalatane). Jednak takie samoloty psują się stosunkowo często, najczęściej są to drobne usterki które nie uniemożliwiają lotu czy wykonywania większości działań bojowych. Przerwanie lotu z powodu usterki to jednostkowe przypadki w skali roku. Poza tym w czasie pokoju sprawdza się każde nawet najdrobniejsze podejrzenie awarii. Piloci latają ok. 160h(średnio, szkolacy sie wiecej podtrzymujacy nawyki troche mniej) na nich, natomiast Ci z CR przydzieleni do zespołu NATOwskiego po 200h. Generalnie 20-25% mniej niż standard NATOwski. Co nie znaczy że wszyscy go spełniają, via Niemcy i ich Ojrofajtery, gdzie musieli odkurzyć Phantomy bo cud techniki się psuł tak często że nie starczyło czasu lotu na podtrzymanie nawyków. Notabene na ówczesnym etapie rozwoju samolotu normalka. Na ten rok o ile pamietam zaplanowano ~4000h nalotu na F-16. Na su-22 piloci lataja po 200h bo maszyn jest wiecej niz pilotów. Natomiast dramat z nalotem i wyszkoleniem jest na śmigłowcach(dotyczy pilotów "nie afganskich"), bryzach. NA MiGach-29 też za wesoło nie jest.
Co do pomysłów 12 F-15> 48 F-16. Zadam pytanie ile samolotów potrzeba do utrzymanie przynajmniej 4 w powietrzu? I dlaczego eskadra to 16 samolotów? ;)
Poza tym w chwili obecnej jedynymi siłami które mają samoloty wyspecjalizowane tylko w walce powietrznej to Rosja, Kazachstan Chiny i cała czereda państw ubogich i postkomunistycznych w stylu Kuba czy Korea Płn. Reszta krajów posiadane myśliwce przewagi powietrznej albo już wycofała albo zmodernizowała i stały się samolotami wielozadaniowymi lub quasi-wielozadaniowymi jak Eurofighter w obecnej postaci. Nawet Finlandia podjęła decyzje o zmodernizowaniu swoich Hornetów tak by mogły wykonywać misje A-G.
Natomiast głupot w stylu F-16 samolot z lat 70tych itp. nie mam zamiaru komentować.
No fakt TERAZ NASZE F16 nie są zabytkowe. bo...Cytat:
Zamieszczone przez Witia
Podobno zaraz po sprowadzeniu do Polski trafiły na warsztat. Tylko tam się nadawały - takie złomy :evil: . I zdaje się że były tam ładnych parę miesięcy. Co tylko naprawiono a co od razu poprawiono tego się nie dowiemy (i dobrze!!!). W każdym razie teraz można nimi latać, wtedy było to podwójnie niebezpieczne.
Obyście mieli rację panowie. Jak to mawiają niektórzy rowerzyści: rama stara ale osprzęt i ustawienia nowoczesne. Oby właśnie tak się przedstawiało polskie lotnictwo wojskowe. Ja jednak pozostanę dalece sceptyczny.
--------------------
Ponawiam też pytanie:
Co ze SKORPIONEM ? słyszał / czytał ktoś coś o losach tego projektu? Inne nasze projekty?
Witam
Najpierw przyjmij do wiadomości, ze polskie F-16 są fabrycznie nowe, a potem zapoznaj się z definicją 'zabytku'.Cytat:
Zamieszczone przez kirlan
Na podobno to ludzie umierają. Masz jakieś linki opisujące całe zdarzenie - nawet ogólnikowo i w skrócie?.Cytat:
Zamieszczone przez kirlan
Przyjmij to wiadomości że nowoczesny myśliwiec, to maszyna, która pod względem stopnia skomplikowania przewyższa to, co operować ma na lądzie. Po drugie: konstrukcja taka naprawdę do tanich nie należy, i w przypadku nawet najdrobniejszych awarii w czasie pokoju zwyczajnie dmucha się na zimne. To nie jest jakiś Volkwagen albo Ford, któremu usterka silnika zrobi aż tyle, że go unieruchomi.Cytat:
Zamieszczone przez kirlan
Podobnie: co masz na poparcie tego Twojego 'zdaje się'?Cytat:
Zamieszczone przez kirlan
Pozdrawiam
Cytat:
F-16 – jak jest naprawdę
Eksploatacja samolotów F-16 cieszy się dużym zainteresowaniem mediów. Niestety, treść niektórych publikacji zniekształca rzeczywisty obraz tych samolotów, co jest nieuczciwe wobec naszych partnerów i ludzi realizujących program F-16. Szczególnie wówczas, gdy podawane „rewelacje” są nieprawdziwe lub jeżeli wynikają z braku wiedzy autora, na przykład z dziedziny niezawodności techniki lotniczej.
W nawiązaniu do artykułu „Panie generale melduję: awaria F-16” (Rzeczpospolita, 02.10.2007) przedstawiam fakty odnoszące się do poruszonych w publikacji kwestii.
1. „Okazało się, że polskie myśliwce się psują”
Samoloty F-16 składają się z ok. 200 000 oddzielnych części i nikt nie powinien oczekiwać, że tak skomplikowana konstrukcja będzie działała bezawaryjnie. Podstawowe prawa teorii niezawodności wskazują, że intensywność występowania uszkodzeń i niesprawności zmienia się w trakcie „cyklu życiowego” eksploatacji każdej konstrukcji. Jest ona (intensywność) wysoka w początkowym okresie eksploatacji, który właśnie przechodzą polskie F-16, a następnie spada do poziomu minimalnego (obrazuje to tzw. wykres wannowy - podstawowy wykres teorii niezawodności).
Polska zakupiła samoloty F-16, których wyposażenie awioniczne zostało zaprojektowane ściśle według wymagań Sił Powietrznych RP (określane jako blok 52+ lub blok 52 Advanced). Wprowadzając do użytku jako pierwszy użytkownik nową wersję samolotu, spotykamy się więc z problemami typowymi dla eksploatacji wdrożeniowej. Problemy z tym związane były znane specjalistom i zostały uwzględnione w zapisach umowy na zakup F-16. Na podstawie projektowych i eksploatacyjnych współczynników niezawodności zakontraktowano w ramach środków finansowych umowy odpowiednie ilości części zamiennych, które zabezpieczą eksploatację samolotów w okresie 3 lat.
Należy równocześnie zwrócić uwagę, że faktyczne przyjęcie samolotów F-16 przez stronę polską następuje po ich dostarczeniu do bazy lotniczej na terytorium Polski i przeprowadzeniu bardzo szczegółowej procedury sprawdzenia stanu technicznego przez odpowiednio przeszkolony polski personel. Technologia tych czynności zawiera ok. 80 stron procedur technicznych, pozwalających wykryć wszystkie możliwe usterki i niesprawności. Pełne przeprowadzenie tej procedury oraz usunięcie wszystkich wykrytych usterek i niesprawności jest warunkiem dopuszczenia samolotów do eksploatacji w Polsce. Należy podkreślić, że czym więcej usterek wykryją ekipy techniczne w trakcie przyjmowania samolotów, tym lepsza ocena ich pracy i dłuższy okres bezawaryjnej eksploatacji w późniejszym okresie. Prawdy te są znane od lat i fakt stwierdzenia niesprawności podczas procedur sprawdzających nie powinien być przedmiotem sensacji.
2. 123 mln na części zamienne
Podkreślanie w artykule, że „polski rząd przeznaczył już 123 mln USD na części zamienne od Amerykanów”, jest próbą przekazania tego faktu w sposób negatywny i nieprawdziwy, sugerujący ogromne koszty użytkowania samolotów F-16. Wskazuje także na całkowite niezrozumienie problemu. Autor tej informacji nie wie, że w 2003 r. polsko-amerykański zespół specjalistów przez miesiąc czasu pracował nad sporządzeniem optymalnego pakietu części zamiennych, zabezpieczającego eksploatację samolotów F-16 co najmniej w okresie pierwszych trzech lat. Pakiet ten opracowano na podstawie współczynników niezawodności i norm zużycia uwzględniających doświadczenia Sił Powietrznych USA i innych użytkowników samolotów F-16. Uwzględniono także znaczną rezerwę części zamienne w stosunku do ilości wynikającej z teoretycznych obliczeń.
Wstępnie na zakup części zamiennych zarezerwowano w umowie środki w wysokości 123 mln USD. Dotychczas zamówiono części zamienne za 80 mln USD, z czego części za ok. 44 mln zostały już dostarczone do Polski. Planuje się, że ostatnia część zamienna z tego pakietu zostanie zużyta 3 lata po dostawie ostatniego samolotu, to jest pod koniec 2011 r. Tak więc kwota 80 mln USD rozkłada się na 6 lat eksploatacji samolotów w Polsce co daje prognozowany koszt części zamiennych ok. 13 mln USD rocznie. Jeżeli podane kwoty odnieść do 48 samolotów, realny udział części zamiennych w kosztach eksploatacji wynosi ok. 0,28 mln USD rocznie na samolot. Jest to jedna z przyczyn relatywnie niskich kosztów eksploatacji F-16 ( niższych niż Mig-29 i Su-22).
Z przebiegu dotychczasowej (prawie rocznej) eksploatacji F-16 w SP RP wynika, że zarezerwowane w umowie na pierwsze trzy lata użytkowania środki finansowe nie zostaną wykorzystane w pełni i będą mogły być przeniesione na zabezpieczenie eksploatacji F-16 w latach następnych.
2. „Polscy negocjatorzy zapomnieli uwzględnić podatek od transakcji”
Umowy realizowane w ramach kredytu FMF nie uwzględniają podatków – zasada ta dotyczy wszystkich państw nabywających sprzęt wojskowy i usługi od Rządu USA. Sprawa podatków jest regulowana wewnętrznymi przepisami kraju nabywcy sprzętu. Podatki nie są więc ujęte w kosztach zakupu systemu uzbrojenia F-16 zapisanych w polsko-amerykańskiej umowie międzyrządowej.
Należy także pamiętać, że kontrakt został podpisany w 2003 r. przed wstąpieniem Polski do UE – w istniejącej wówczas sytuacji prawnej. Z chwilą uzyskania przez Polskę członkostwa UE w 2004 r., zaszła potrzeba nowelizacji ustawy samolotowej z 2001 r. i uwzględnienia unijnych uregulowań prawnych. Zostało to dokonane przed rozpoczęciem dostaw sprzętu do Polski. Dało to podstawę prawną do opłacenia obowiązujących podatków i innych należności, zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami. Obecnie świadczenia podatkowe regulowane są z rezerwy celowej z budżetu państwa. W bieżącym roku zarezerwowano na ten cel 930 mln zł, z czego zapłacono już 607 mln zł.
Podkreślić należy także, że operacja regulowania podatku VAT od dostaw w praktyce sprowadza się do „operacji księgowej” - z budżetu państwa wydzielane są środki finansowe, które z chwilą dostawy sprzętu są zwracane do budżetu państwa. W przeszłości MON próbowało uniknąć tej „zerowej” operacji ale obowiązujące prawo na to nie zezwoliło.
3. „Nie zagwarantowano serwisu”
Serwis, rozumiany jako obsługa sprzętu, został zabezpieczony w kontrakcie kompleksowo. Zagwarantowano przeszkolenie personelu obsługowego (174 osoby), wśród którego są instruktorzy , którzy kontynuują przeszkolenie pozostałego personelu w Polsce. Zagwarantowano części zamienne, materiały jednorazowego użytku i wyposażenie obsługowe do wykonywania obsług w bazie lotniczej na dwóch poziomach (operacyjnym i średnim). Zbudowano nowoczesną infrastrukturę obsługową bazy lotniczej w Krzesinach (w Łasku prace te są na ukończeniu), która jest przedmiotem zazdrości innych państw. Zabezpieczono gwarancję na podzespoły samolotu od 180 dni do 10 lat w zależności od typu. Zabezpieczono również, w ramach umowy, 3-letni serwis (usługę „Napraw i Odeślij”), dla wymagających naprawy urządzeń dla każdego systemu samolotu. Usługa ta wraz z gwarancją jest najbardziej korzystną formą zabezpieczenia świadczeń naprawczych dla nabywcy sprzętu. Zapewniono też kilkuletnie bezpośrednie wsparcie techniczne przedstawicieli zakładów producenta.
Jeżeli autorka artykułu w zarzutach dotyczących serwisu ma na myśli uzyskanie możliwości obsługowych na poziomie zakładu produkcyjnego (tzw. poziom „D”) to mogę wyjaśnić, że trwają rozmowy Ministerstwa Gospodarki z producentem samolotu i WZL-2 w Bydgoszczy w sprawie uruchomienia remontów i napraw niektórych zespołów samolotów F-16. Rozmowy te, prowadzone przy współudziale MON, po raz pierwszy rokują bardzo dobrze dla zamiaru utworzenia w zakładzie zaplecza serwisowego dla F-16. Jakkolwiek MON nie jest odpowiedzialne za offset i nie mamy struktur wydzielonych do zajmowania się tą sprawą, w obszarze WZL-2 zawsze byliśmy aktywni i obecny przełom w rozmowach jest wspólnym osiągnięciem MON i MG.
4. „Wady i braki na samolotach”
Wspomniany artykuł zawiera liczne nieścisłości i przekłamania. Nieprawdą jest, że posiadamy w kraju 37 samolotów F-16, gdyż na dzień dzisiejszy dostarczono ich 27. Do końca roku liczba ta wzrośnie do 31. Ponadto prowadzone są rozmowy w sprawie dostawy 2 dodatkowych samolotów z planu 2008r.
Można dyskutować na temat zaistniałych usterek czy niesprawności na samolotach podczas ich przebazowania, ale niezgodna z prawdą jest podana w artykule informacja, że jeden z samolotów (nr 4044) przyleciał bez anteny GPS. Elementarna znajomość zasad dopuszczania statków powietrznych do lotu wyklucza możliwość zaistnienia takiego przypadku. Nie sposób wyobrazić sobie także pilota, który zdecydowałby się na start do przelotu z USA do Europy przez Atlantyk z niesprawnym zasadniczym systemem nawigacyjnym (brak anteny w oczywisty sposób wykluczałby sprawność GPS). W rzeczywistości, samolot ten przyleciał z USA do Krzesin ze sprawną anteną GPS. Została ona czasowo zdemontowana w trakcie prowadzonych procedur sprawdzenia stanu technicznego samolotu. Sposób przedstawienia tej sprawy w artykule świadczy o tym, że autor posiadał informacje od niekompetentnych informatorów i nie jest zainteresowany rzetelnym informowaniem opinii lecz tworzeniem atmosfery sensacji.
Należy również podkreślić, że każdy z 27 dostarczonych samolotów spędził średnio podczas przebazowania w powietrzu 12 godz. 10 min (łącznie ponad 328 godz. nalotu), z czego na jednym samolocie wystąpiła poważniejsza niesprawność związana z systemem tankowania w powietrzu. Wystąpiło także kilka mniejszych niesprawności, w tym komunikatów systemów pokładowych wymagających sprawdzenia oprogramowania na ziemi. Dla porównania, na podstawie danych niezawodnościowych z eksploatacji Mig -29 wynika, że jedna niesprawność na tym samolocie przypada na 4-5 godz. lotu. Zestawiając te informacje łatwo jest ocenić kondycję techniczną dostarczanych samolotów F-16, które wykonały odpowiedzialną i długotrwałą misję przelotu przez ocean z kilkukrotnym tankowaniem w powietrzu.
Należy również pamiętać, że wskaźniki niezawodnościowe będą najbardziej obiektywne jeżeli będą analizowane w reprezentatywnym okresie czasu a nie po kilkumiesięcznej eksploatacji stanowiącej ok. 2% przewidywanego czasu eksploatacji w Siłach Powietrznych. Błędem też jest wyrabianie opinii o samolotach na podstawie wyników przeglądów technicznych realizowanych podczas procedur akceptacyjnych – przy przyjmowaniu samolotów dostarczonych do kraju.
Reasumując, zdziwienie może budzić sytuacja, gdzie wojskowi specjaliści mający doświadczenia wynikające z wielu lat bezpośredniej eksploatacji samolotów i śmigłowców wschodniej produkcji, wydają optymistyczne opinie o dostarczonych samolotach, a postronni „eksperci” bez dogłębnej analizy krytykują je, zabierając tym pierwszym czas, który woleliby oni poświęcić na dobrą realizację programu i wdrożenie F-16 w SP RP.
Pełnomocnik Ministra ON
ds. Wdrażania na Wyposażenie SZ RP
Samolotu Wielozadaniowego
płk Andrzej Wąsiewicz